摘 要：流通體系是現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系的重要組成部分，流通效率與生產(chǎn)效率同等重要，流通成本是衡量流通效率的重要指標。目前，研究流通成本的最大障礙就在于缺乏系統(tǒng)性的統(tǒng)計指標和統(tǒng)計數(shù)據(jù)。本文通過結構企業(yè)流通成本，將流通成本分解為物流成本、內(nèi)生性交易成本和制度性交易成本，并運用上市公司財務數(shù)據(jù)對流通成本進行定量分析，從而提高認識，全面深入了解我國流通成本構成及變動趨勢，認為我國流通領域降本增效還面臨著倉儲成本上漲過快、公路收費大量存在、稅負水平較高、顯性成本隱形化、企業(yè)內(nèi)生性交易成本繼續(xù)下降存在瓶頸等問題。據(jù)此提出降本增效思路，從大處著眼，推進體制機制改革、依法行政，減低制度性交易成本;從小處著手，優(yōu)化流程、減少環(huán)節(jié)、創(chuàng)新增效，減低物流成本和內(nèi)生性交易成本。

　　關鍵詞：流通成本；物流成本；內(nèi)生性交易成本；制度性交易成本；降本增效

　　習近平總書記在黨的二十大報告中明確提出，“建設高效順暢的流通體系”。流通體系是現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系的重要組成部分，流通效率與生產(chǎn)效率同等重要，流通成本是衡量流通效率的重要指標。2012年8月，國務院出臺的《國務院關于深化流通體制改革 加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》(國發(fā)〔2012〕39號)， “要求著力解決制約流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵問題，有效降低流通成本，全面提升流通現(xiàn)代化水平”。黨的十八大以來，我國流通體系建設逐步完善，流通效率得到提升，為全國統(tǒng)一大市場建設和構建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局奠定了良好的基礎。但是，我國流通體系建設中仍然存在不少問題。特別是，2020年新冠疫情突如其來，在如此極端的情況下，一些流通體系中的短板問題被放大了，運輸不暢、物流不通、區(qū)域分割，流通成本高企，再次引起社會高度關注。為了降本增效，國家在相繼出臺的重要文件中予以重點強調(diào)流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展和流通體系建設問題。2021年3月，《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標綱要》指出“提升流通效率，降低全社會交易成本”。2022年3月，《中共中央國務院關于加快建設全國統(tǒng)一大市場的意見》指出，“進一步降低市場交易成本，不僅要降低制度性交易成本，還要降低全社會流通成本”。流通領域降本增效是提高國民經(jīng)濟總體運行效率的重要方面，是推動高質(zhì)量發(fā)展的必要支撐。如何進一步降低流通成本、提高流通效率正是當前亟待解決的問題。本文從企業(yè)流通成本概念入手，利用上市公司財務報表數(shù)據(jù)對企業(yè)流通成本進行解構剖析，總結其變動特征和存在的突出問題，以期映射出我國流通領域存在的難點和堵點，針對性提出降本增效的優(yōu)化路徑。

　　一、文獻綜述

　　流通成本這一概念涵蓋相對寬泛，對其內(nèi)涵的認識是與經(jīng)濟社會發(fā)展相匹配的。在流通未獨立于生產(chǎn)之前，流通成本研究主要有兩種經(jīng)典范式：一是馬克思主義流通費用理論。馬克思基于商品資本循環(huán)“商品-貨幣-商品”的視角，提出了流通費用理論，并使用二重性原理把流通費用分成生產(chǎn)性流通費用(保管費用、運輸費用)和純粹的流通費用(商品價值形態(tài)變化而產(chǎn)生的非生產(chǎn)性費用)。二是新制度經(jīng)濟學的交易成本理論。由于新制度經(jīng)濟學中并沒有流通成本這一概念，與之相似的是“交易成本”概念，是相對生產(chǎn)成本而言的非生產(chǎn)性的成本，主要包括信息成本、協(xié)商成本、制定和履行契約的成本、監(jiān)管成本、界權成本和制度結構變化的成本在內(nèi)的“物質(zhì)生產(chǎn)過程中直接發(fā)生的所有成本”或者“看得見的手”的成本。(程艷、賀亮，2021)

　　在流通獨立于生產(chǎn)之后，人們對流通環(huán)節(jié)越來越重視，特別是2000年左右，我國各企業(yè)物流觀念越來越強烈(劉東明，1998)，企業(yè)紛紛進行組織創(chuàng)新以降低流通成本(陳亮，2000)。一些學者嘗試從多個角度對流通成本進行解構分析。有的借鑒國際經(jīng)驗，運用國際上衡量物流成本和效率的通用指標是社會物流總費用與GDP的比率、物流費用率和物流績效指數(shù)，并運用這三個指標進行了國內(nèi)外比較(國家發(fā)展改革委經(jīng)濟運行局，2017)，介紹流通成本由三部分構成，運輸成本、庫存持有成本和管理成本(王蘊，2017)。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會數(shù)據(jù)，2021年，我國流通成本占GDP的比重為14.6%，高于全球8%的平均水平。這也成為證明我國流通成本高的常用數(shù)據(jù)，雖然這組數(shù)據(jù)由于各國統(tǒng)計口徑的差異而存在一些爭論。有的認為流通成本由商流成本和物流成本構成。商流成本是商品所有權轉移引起的所有商務交易活動而帶來的活勞動和物化勞動的付出;物流成本相對復雜，包括物流成本以及與物流相關、由物流引發(fā)的資金流、信息流成本和管理成本(王之泰，2013)。有的綜合考慮流通業(yè)發(fā)展實際和流通成本實際構成，把流通成本定義為流通主體把產(chǎn)品從生產(chǎn)者向消費者轉移的過程中所投入的資源總和，認為流通成本應該包括物流成本(運輸、倉儲、加工、包裝、庫存等費用)、商流成本(主要為信息搜尋等交易成本)、管理和經(jīng)營成本(主要為人工費用和辦公費用)(張育林, 2007);有的則從供應鏈角度分析流通成本的構成，包括信息搜尋成本、物流成本和組織成本(在日常經(jīng)營管理中發(fā)生的耗費)(畢明軍，2010; 馬茹，2015);有學者指出，流通成本還可分為經(jīng)濟性成本與體制性成本兩類，其中經(jīng)濟性成本是市場機制運行下，正常流通經(jīng)營活動所產(chǎn)生的費用，是需要優(yōu)化的合理成本;而體制性成本，是政策和管理體制上的不科學性、不合理性，所引致的非必要成本(宋則, 2012)。有的學者認為，企業(yè)成本包括生產(chǎn)要素成本和交易成本，生產(chǎn)要素成本反映的是人與自然的關系，而交易成本則反映的是人與人之間的關系，可細分為契約性交易成本和制度性交易成本(彭向剛、周雪峰，2017)。有學者從制度性交易成本的概念和分類出發(fā)，既考慮了理論與實踐的統(tǒng)一性，又確保其在會計領域實踐中的可操作性，將制度性交易成本分為融資類制度性交易成本、物流運輸制度性交易成本、稅費類制度性交易成本及勞動用工制度性交易成本，并指出各個明細分類的測度思路和方法(湯熙恩, 2021)。

　　綜上，各界從多個角度對流通成本進行了界定和剖析，讓人們深刻認識到流通成本的重要性和復雜性，但由于涵蓋廣泛，并沒有對其形成統(tǒng)一認識。這些成果既為本研究奠定了良好的基礎，又對新的研究提出挑戰(zhàn)。目前，進一步研究流通成本的最大障礙就在于缺乏系統(tǒng)性的統(tǒng)計指標和統(tǒng)計數(shù)據(jù)。因此，學者們對流通成本的已有研究以定性為主，普遍認為企業(yè)流通成本比較高，但到底有多高、表現(xiàn)在哪些方面難以闡述清楚。這正是本研究嘗試突破的問題，通過分解企業(yè)成本，并運用上市公司財務數(shù)據(jù)對流通成本進行定量分析，從而提高認識，全面深入了解我國流通成本構成、變動趨勢及存在的問題，為后續(xù)提出降本增效思路奠定基礎。

　　二、概念界定及數(shù)據(jù)來源

　　流通成本通常是指從生產(chǎn)結束到終端消費之前的流通環(huán)節(jié)對資本的耗費以及活勞動和物化勞動耗費的總和。企業(yè)流通成本是指在生產(chǎn)環(huán)節(jié)之后，為使產(chǎn)品或服務到達需求方以實現(xiàn)價值而產(chǎn)生的資本、活勞動和物化勞動的耗費。全社會流通成本可以看作是各類流通主體在流通環(huán)節(jié)所承擔的成本總和。企業(yè)是社會流通主體的主力。分析企業(yè)流通成本可以很大程度上反映社會流通成本的變動趨勢和問題。

　　為了對企業(yè)流通成本進行測度，這里先界定企業(yè)成本及企業(yè)流通成本的具體構成。企業(yè)成本可以分為生產(chǎn)成本和流通成本。企業(yè)的生產(chǎn)成本是指企業(yè)在生產(chǎn)過程中所消耗的各種生產(chǎn)要素成本及加工成本，包括直接參與或輔助參與的生產(chǎn)投入資源，如原材料成本、人工成本、制造成本等。企業(yè)成本中扣除生產(chǎn)成本，其他成本可以近似看作流通成本，都是為了實現(xiàn)產(chǎn)品或服務的價值而產(chǎn)生的資本、活勞動和物化勞動的耗費。(如圖1)

圖1 企業(yè)成本及流通成本構成

　　企業(yè)的流通成本可進一步分為物流成本和商流成本兩部分：

　　物流成本產(chǎn)生于企業(yè)產(chǎn)品或服務的交付過程中，具體內(nèi)容相對明確。根據(jù)企業(yè)活動的內(nèi)容，物流成本通常根據(jù)物流環(huán)節(jié)實際發(fā)生的費用予以記錄，如交通運輸費、倉儲費、保管費、配送費、損耗等。

　　商流成本相對復雜。交易是一個大于或者等于制度的概念，因為制度形成之前就存在交易8F。企業(yè)的交易即包括針對企業(yè)產(chǎn)品和服務的交易，也包括與公共制度的交易。因此商流成本可進一步分為兩類：

　　一類是企業(yè)內(nèi)部因契約合同而形成的內(nèi)部性交易成本。這是企業(yè)交易和內(nèi)部管理協(xié)調(diào)所發(fā)生的成本。在企業(yè)產(chǎn)品或服務交易過程中，企業(yè)尋找訂單信息、維護客戶關系、開拓市場、商務談判、簽訂合同、線上銷售系統(tǒng)維護、售后服務等所花費的成本。這些成本在企業(yè)的財務報表中通常計入“銷售費用”;在管理協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)，企業(yè)為保證內(nèi)部的高效運行，為生產(chǎn)經(jīng)營活動提供必要的管理支撐，企業(yè)內(nèi)部需要設立管理規(guī)章制度，通過管理部門的運作協(xié)調(diào)保障企業(yè)管理體系的正常運行，為此花費辦公、人工、水電能源、防疫等成本。

　　另一類是因企業(yè)外部公共制度運行而給企業(yè)帶來的制度性交易成本，其產(chǎn)生的根源在于政府公共制度運行。公共制度是調(diào)節(jié)市場交易和企業(yè)內(nèi)部協(xié)調(diào)的必要環(huán)節(jié)。企業(yè)因使用各類公共制度而支付的成本，包括宏觀調(diào)控制度、產(chǎn)權制度、稅費制度、融資制度等各層次的制度。公共制度的運行不僅會產(chǎn)生交易成本，而且會對企業(yè)內(nèi)部制度成本產(chǎn)生重要影響，對企業(yè)契約的制定和執(zhí)行起到約束和保障的作用。企業(yè)運行在公共制度安排之下，自身無法改變。因此，公共制度產(chǎn)生的交易成本具有強制性和外生性。企業(yè)在市場交易環(huán)節(jié)開展經(jīng)營活動時需向政府繳納各種稅費;受官方匯率、利率變動影響而產(chǎn)生匯兌損失或利息支出費用;在管理協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)，企業(yè)從市場準入到經(jīng)營行為開展的全過程都需要在政府的監(jiān)管之下進行，便產(chǎn)生一定的監(jiān)管成本或行政審批成本。這些都是我們這里所說的制度性交易成本。

　　本研究將以CSMAR數(shù)據(jù)庫和WIND數(shù)據(jù)庫為主，系統(tǒng)分析了2000年以來4000余家上市公司的財務報表數(shù)據(jù)，闡述企業(yè)流通成本的變動和問題。由于上市公司的企業(yè)數(shù)量逐年增加，以下分析所涉指標均采用企業(yè)平均值以便統(tǒng)一比較。根據(jù)相關理論和概念界定，在企業(yè)財務報表中，“流通成本”為企業(yè)“總成本”減去“營業(yè)成本(相當于生產(chǎn)成本)”;“物流成本”主要計入“銷售費用”，少量計入“管理費用”，并不單獨反映;“內(nèi)部性交易成本”通常計入“管理費用”和“銷售費用”。“制度性交易成本”通常計入“財務費用”“營業(yè)稅金及附加”“營業(yè)外支出”，具體科目如各項稅費、利息支出、匯兌損失、各類罰款、訴訟賠款、監(jiān)管費用、審批費用等。

　　三、我國企業(yè)流通成本的變動趨勢

　　通過分析上市公司財務報表數(shù)據(jù)，企業(yè)流通成本變動呈現(xiàn)出四大特征。

　　(一)企業(yè)流通成本快升慢降，比重總體下降

　　2000年以來，隨著改革開放和加入世貿(mào)組織帶來的發(fā)展紅利逐步釋放，我國經(jīng)濟發(fā)展進入快車道，企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模隨之壯大，企業(yè)流通成本先是較快增長，后來隨著供給側結構性改革的推進而下降。具體看，企業(yè)平均流通成本從2000年的1.62億元增長至2015年的15.6億元，年均增幅15.2%。2015年11月10日，中共中央總書記習近平在中央財經(jīng)領導小組第十一次會議上發(fā)表重要講話，首次提及供給側結構性改革。“降成本”是供給側結構性改革的五大重點任務之一。隨著供給側結構性改革的深入推進，企業(yè)降成本取得成效。2020年，企業(yè)平均流通成本降至13.6億元，年均降幅2.2%。受新冠疫情影響，流通渠道受阻，2021年的企業(yè)平均流通成本再次升至16.43億元。

　　同期，企業(yè)平均流通成本占總成本的比重總體呈現(xiàn)下降趨勢，從2000年的17.9%下降至2020年的13.8%。其中，2015年，企業(yè)平均流通成本占總成本的比重達到最高的19.5%，企業(yè)的流通成本占比在2015-2020年的6年間下降了近6個百分點，但2021年因疫情又回升4個百分點。

　　
圖2 2000-2021年企業(yè)流通成本變動情況

　　數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)上市公司財務報表計算而得

　　(二)流通成本內(nèi)部結構呈現(xiàn)“一降兩升”

　　2000年以來，流通成本結構發(fā)生了明顯變化。對比2000年、2020年與2021年的流通成本結構，內(nèi)生性交易成本在流通成本中占比從最高降至第二又再次升至最高，制度性交易成本從第二升至首位，2021年又跌至第二位，物流成本一直位居第三。其中，物流成本占比從2000年的15.78%增至2021年的29.73%，增長14個百分點。中國是“世界工廠”，遠程甚至全球流通越來越頻繁，這都需要物流過程中活勞動和物化勞動的付出。因此，物流成本的增加，特別是物流成本在流通成本中占比的增加，是一種趨勢性特征;內(nèi)生性交易成本占比從2000年的50.35%大幅降至2020年的31.66%，2021年又增至38.26%。這基本體現(xiàn)了企業(yè)自身節(jié)本增效的成效顯著;制度性交易成本占比從2000年的33.87%增至2020年的45.67%，2021年又降至32.03%?？偟目?，我國制度性交易成本總體保持上升趨勢，主要原因在于兩個方面，一是資源或行業(yè)壟斷，如土地、資金供給壟斷引起成本和價格上升，以及石油、天然氣、電等能源成本上升。二是政府管控較多的領域成本容易上升，政府采取的一些措施有意或無意地提高了制度性交易成本，表面上的市場問題從深層次看都表現(xiàn)為制度性問題10F。(如圖3)

　　
圖3 2000-2021年企業(yè)流通成本結構圖

　　數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)上市公司財務報表整理而得

　　(三)大多數(shù)行業(yè)實現(xiàn)了“降本”

　　根據(jù)CSMAR數(shù)據(jù)分析，在72個主要行業(yè)中，20年來，53個行業(yè)實現(xiàn)了“降本”，占所涉及行業(yè)總數(shù)的74%，帶動全行業(yè)實現(xiàn)了流通成本占總成本的比重明顯下降。9個行業(yè)在流通成本上升的同時，利潤率也實現(xiàn)了上升，占所涉行業(yè)總數(shù)的12.5%，多數(shù)是由于流通成本的增加主要在于科技投入、自動化改造等方面，從而帶動效益上升。還有10個行業(yè)流通成本上升、效益下降，是降本增效的重點領域，占所涉及行業(yè)總數(shù)的13.5%。這10個行業(yè)分別是醫(yī)藥制造業(yè)、新聞和出版社、家具制造業(yè)、紡織服裝服飾業(yè)、燃氣生產(chǎn)和供應業(yè)、零售業(yè)、文教工美體育和娛樂用品制造業(yè)、公共設施管理業(yè)、租賃業(yè)等。

　　(四)企業(yè)利潤率保持相對穩(wěn)定、運營效率提高

　　隨著流通成本在總成本中占比下降，企業(yè)的經(jīng)營效率得到有效提升。2009年之后，由于亞洲金融危機的影響，企業(yè)的營業(yè)總收入增長率明顯下降，2007年最高時曾達到46.98%，2009年已經(jīng)降為-0.44%，隨后10多年有漲有落，整體水平低于2007年之前，2012年達到最低的-6.84%，2021年恢復至14.92%。但是，企業(yè)的利潤水平相對穩(wěn)定，利潤率從2000年的8.91%增至2012年的峰值10.84%，隨后有所下降，到2021年為7.52%;由于營業(yè)外收入大幅上升，企業(yè)的凈利潤率好于利潤率，從2000年的7.66%增至2012年的12.06%，隨后也有所下降，但到2021年仍為9.05%。(如圖4)

　　
圖4 2000-2021年企業(yè)營業(yè)收入及利潤變動情況

　　數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)上市公司財務報表整理而得

　　企業(yè)的流通效率也有明顯改善。根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，工業(yè)企業(yè)存貨周轉率全行業(yè)平均值從2012年的谷底水平4.5次已經(jīng)提高至2021年9.8次;5000戶工業(yè)企業(yè)的流通比率從2016年的100.2%提高至2022年4月份的117.8%，說明工業(yè)企業(yè)的變現(xiàn)能力逐步提升，有較好的償債能力。

　　四、存在的突出問題

　　通過分析，我們可以進一步從企業(yè)流通成本變動趨勢中看到一系列深層次的突出問題。

　　(一)倉儲成本快速上升

　　根據(jù)前述研究，企業(yè)流通成本變動的一個特征就是物流成本占流通成本的比重回升，主要原因在于倉儲成本上升。物流成本又可以主要分解成運輸費用和倉儲費用。根據(jù)CSMAR數(shù)據(jù)，每家上市公司的平均倉儲費用從2000年的0.1億元持續(xù)增至2021年的5.08億元，年均增幅20.6%，同期占物流成本的比重從38.86%增至84.39%;平均運輸費用從2000年0.16億元先增后降至2020年的0.94億元，年均增幅8.9%，低于倉儲費用增速近12個百分點，同期占物流成本的比重從61.14%降至15.61%。(如圖5)

　　
圖5 2000-2021年上市公司物流成本及結構變動情況

　　數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)上市公司財務報表整理而得

　　注：這里，物流成本=運輸費用+倉儲費用

　　企業(yè)倉儲成本上升的原因是多方面的。倉儲是土地密集型和勞動力密集型的行業(yè)，推升倉儲成本的主要因素是土地、水電能源和人工費用快速上漲。根據(jù)CSMAR數(shù)據(jù)，2000年以來，上市公司人工成本(包括人員工資、獎勵、醫(yī)保、公積金、退休金、福利、撫恤、社會保障等內(nèi)容)年均增速達到19.23%，水電能源費用年均增速達到13.51%，土地成本(包括土地使用費、土地租金、房租、耕地補償、土地損失補償?shù)?年均增速達到7.4%，還需要繳納城鎮(zhèn)土地使用稅、耕地占用稅、土地增值稅、房產(chǎn)稅等多種稅負。同時，倉儲用地還面臨供地緊缺的問題。由于倉儲行業(yè)經(jīng)營方式普遍比較粗放，集約化程度較低，配送中心附近環(huán)境常常充滿人流車流，較為雜亂，在大中城市難以申請到用地指標，原有的倉儲設施還可能會隨著城市加大擴容改造力度而縮減，而遠郊區(qū)或周邊城市設點往往會增加運輸配送費用，進一步抬高了物流成本。

　　(二)過路過橋費依然大量存在

　　據(jù)統(tǒng)計，2020年，我國道路、鐵路、水運以及民航的貨物發(fā)送量市場份額分別為73.93%、9.62%、16.43%和0.01%11F，道路運輸、鐵路運輸、水運企業(yè)是貨物運輸?shù)闹髁?。綜合CSMAR數(shù)據(jù)分析，道路運輸和鐵路運輸?shù)睦麧櫬首?000年以來明顯下降，2021年分別為24.23%和15.65%;水運企業(yè)的利潤率自2000年以來波動上升，特別是新冠肺炎疫情爆發(fā)以來，水上運費高漲，凈載重量大增，2021年利潤率高達29.80%。這三種主要的運輸方式利潤均顯著高于上市公司全行業(yè)的平均利潤率7.52%。從某種意義上講，運輸企業(yè)的高利潤就是其他需要運輸服務的企業(yè)的高成本。

　　進一步分析運輸企業(yè)高利潤的來源：

　　先看道路運輸企業(yè)。在47家道路運輸型上市公司中，有16家高速公路和路橋企業(yè)，還有多家企業(yè)掌握收費公路的經(jīng)營業(yè)務。據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2021年，我國高速公路里程16.91萬公里，收費高速公路16.12萬公里，占高速公路里程的95.36%，占收費公路里程的85.95%，其中經(jīng)營性收費高速公路占比57.45%，還貸性收費高速公路占比42.55%12F。另外，我國一級公路中的65%也是收費公路，其中部分還存在超期收費、超量收費問題。根據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，我國公路通行費占到了運輸成本的30%。

　　再看水上運輸企業(yè)。在53家水上運輸型上市公司中，有22家港口企業(yè)，其它多是水上運輸和物流企業(yè)。2000年以來，水上運輸企業(yè)在流通成本及其占比增幅較大的情況下，利潤率也明顯提升(如表2)。這得益于近年來港口企業(yè)的數(shù)智化升級，港口企業(yè)把以數(shù)字化改革為契機，依托人工智能、5G 通信、區(qū)塊鏈、物聯(lián)網(wǎng)、云數(shù)據(jù)等新技術新模式，加快新一代自動化碼頭建設，不斷提高生產(chǎn)和服務效率。

　　最后看鐵路運輸企業(yè)。鐵路運輸企業(yè)的上市公司相對較少，僅有7家，其中3家企業(yè)利潤較高，2021年利潤率分別是大秦鐵路23.15%、京滬高鐵21.31%和西部創(chuàng)業(yè)25.34%，而其他企業(yè)利潤率相對較低，如2021年廣深鐵路利潤率-6.65%、鐵龍物流2.73%、中國鐵物3.07%、中鐵特貨6.00%，均低于全行業(yè)平均利潤率7.52%?？梢?，鐵路運輸獲得較高利潤的企業(yè)不是運煤，就是客運，真正的鐵路物流利潤率其實并不高。
 

　　綜上，運輸企業(yè)高利潤能夠穩(wěn)定轉化為其他企業(yè)流通成本的部分主要來自過收費公路的通行費。

　　(三)稅負水平仍然較高

　　制度性交易成本不斷提升的一個主要原因在于我國稅費水平依然較高。自2015年以來，我國采取“組合拳”簡政放權、降低實體經(jīng)濟稅費負擔，一定程度上取得了明顯成效。但是，總體看，企業(yè)的稅費負擔依然較重。根據(jù)CSMAR數(shù)據(jù)，2021年，每個上市公司平均繳納營業(yè)稅金及附加為2.16億元，繳納所得稅2.65億元，2000年以來年均增幅分別為14.8%和13.4%，均高于營業(yè)總收入年均12.9%的增幅。其中，上市公司的年均繳納營業(yè)稅金及附加、所得稅在2015年達到高峰，分別為3.06億元和2.86億元，2015年之后開始下降。但是，到目前為止，企業(yè)納稅額占制度性交易成本的比重從2000年的56.33%增至2021年的74.19%，占企業(yè)總成本的比重仍高于2005年及之前的水平。

　　圖6 2000-2021年上市公司制度性交易成本及稅負變動情況

　　數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)上市公司財務報表整理而得

　　“營改增”之后，由于增值稅稅率高于原營業(yè)稅以及部分進項稅(如過路過橋費不能納入增值稅進項抵扣)無法抵扣、中央和地方財政體制系統(tǒng)協(xié)同性不夠等原因，企業(yè)的實際稅負增加了。除此之外，企業(yè)自開辦之日起還要繳納所得稅、教育和城建兩項附加稅、土地增值稅、房產(chǎn)稅、車船稅、環(huán)保稅、地方發(fā)展稅等近百余種稅負14F。同時，企業(yè)還需要繳納除法定稅負之外的幾十種基金收費項目，如殘疾人就業(yè)保障金、防洪基金、退休職工獨生子女獎勵費、退休人員社會化管理服務費等。無疑，這些收費項目進一步加重了企業(yè)的稅費負擔。除了稅制本身問題外，征稅過程也存在漏洞或沖突 。比如，企業(yè)為了促銷向客戶附贈禮品，有的地區(qū)要求企業(yè)繳納13%的銷售增值稅，有的地區(qū)要求客戶繳納20%的個人所得稅，有的地區(qū)則要求兩項都要繳納。

　　(四)顯性成本隱形化

　　顯性成本隱形化主要體現(xiàn)在“明稅減、暗費增”。雖然國家稅收和行政機關和事業(yè)單位面向企業(yè)的經(jīng)營服務性收費減少了，但監(jiān)管機關設置一些門檻或條件，要達到這些門檻或條件，企業(yè)需要向一些社會機構支付相關費用，如企業(yè)生產(chǎn)建設中的各種許可、評估與評價等各類行政審批前置、市場監(jiān)管和準入等強制性壟斷事項。比如，以罰代管現(xiàn)象普遍存在，突出表現(xiàn)在公路運輸企業(yè)。根據(jù)CSMAR數(shù)據(jù)，每個上市公司平均支付的罰款和滯納金從2003年的70萬元增加至2021年的534.5萬元，2003-2015年之間年均增速9.1%，而2016-2021年的年均增速竟然達到22.9%(如圖7)。進一步從全國公共財政收入數(shù)據(jù)看，全國行政事業(yè)性收費從2007年的1897.35億元增至2016年的4896.01億元，年均增長11.11%，2021年降至4155.3億元，年均降幅3.23%;全國罰沒收入則從2007年的840.26億元連續(xù)增至2021年額3711.95億元，年均增幅11.19%，其中2007-2016年年均增長9.61%，2016-2021年年均增幅高達14.11%(如圖8)。

　　圖7 2003-2021年上市公司平均罰款、滯納金額及占制度性交易成本的比重

　　數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)上市公司財務報表整理而得

　　圖8 2007-2021年全國公共財政非稅收收入中行政事業(yè)性收費及罰沒收入情況

　　數(shù)據(jù)來源：Wind數(shù)據(jù)庫

　　(五)企業(yè)繼續(xù)降本存在瓶頸

　　根據(jù)CSMAR數(shù)據(jù)分析，20年來，多數(shù)行業(yè)的流通成本在總成本中的比重呈現(xiàn)下降，少數(shù)行業(yè)的流通成本占總成本的比重呈現(xiàn)上升。即便是在流通成本占比下降的行業(yè)中，也有企業(yè)出現(xiàn)流通成本上升的情況。流通成本占比上升的行業(yè)或者企業(yè)中，幾乎其內(nèi)生性交易成本都會上升。企業(yè)降本增效的關鍵還是在于降低內(nèi)生性交易成本。

　　根據(jù)所有制的不同，我國企業(yè)可以分為中央企業(yè)、地方國有企業(yè)和民營企業(yè)。根據(jù)Wind數(shù)據(jù)測算，2020年，中央企業(yè)內(nèi)生性交易成本占總成本的比重高達51.2%，地方國有企業(yè)15.0%，而私營企業(yè)僅為8.1%。雖然10年來，中央企業(yè)和地方國有企業(yè)的內(nèi)生性交易成本占總成本的比重分別下降200和400多個百分點，而民營企業(yè)還上升了3個百分點，但民營企業(yè)的內(nèi)生性交易成本占比仍明顯低于國有企業(yè)。這說明民營企業(yè)在自身降本方面有較高的效率。但是，如果企業(yè)進一步“降本”，無論是國有企業(yè)還是民營企業(yè)都面臨巨大的挑戰(zhàn)。先看國有企業(yè)，國有企業(yè)雖然因體制原因享受到一些資源優(yōu)勢，但也正是因為體制原因導致內(nèi)部管理效率不高。尤其是在特殊時期，還要承擔社會穩(wěn)定、安置就業(yè)等義務性工作，更加重了企業(yè)負擔。再看民營企業(yè)，民營企業(yè)雖然內(nèi)部管理效率較高，但近年來內(nèi)部性交易成本占比上升就說明繼續(xù)“降本”也面臨較大困難，主要在于外部營商環(huán)境改善不到位以及“國有企業(yè)偏向性”推升民營企業(yè)內(nèi)生性交易成本。比如，民營企業(yè)在用地、用人、投資等方面存在多種隱性歧視現(xiàn)象;上游生產(chǎn)資料領域不斷漲價推升民營企業(yè)成本;稅費負擔偏重且征收方式還多有不規(guī)范之處，對“放管服”以及降低“五險一金”繳納比例等改革措施落實不力，企業(yè)感受不到改革效果;環(huán)保門檻不斷提高的壓力;民營企業(yè)還面臨應收賬款難受的問題，欠錢最多的恰恰是政府平臺、國企、央企，要錢也不敢追的急等。

　　除此之外，企業(yè)降低內(nèi)生性交易成本還面臨除人工、水電能源和土地成本之外，廣告宣傳、辦公、信息化、質(zhì)量安全等幾項硬成本剛性上漲。這些剛性成本是當前企業(yè)應對同行競爭、提升產(chǎn)品質(zhì)量和管理效率所必不可少的，一些投入不足的企業(yè)可能會在后續(xù)競爭力中表現(xiàn)被動。比如，一些中小企業(yè)數(shù)字化建設投入不足，物流標準化托盤、智能分揀、RFID等物流新技術應用和技術創(chuàng)新動力不足，標準化、智慧化倉儲項目較少，信息化科技賦能水平低就會導致企業(yè)轉型升級困難。

　　五、降本增效的優(yōu)化路徑

　　根據(jù)我國流通成本構成情況及其存在的突出問題，流通業(yè)降本增效需要全局謀劃，從大處著眼，推進體制機制改革、依法行政，減低制度性交易成本;從小處著手，優(yōu)化流程、減少環(huán)節(jié)、創(chuàng)新增效，減低物流成本和內(nèi)生性交易成本。具體政策建議如下：

　　(一)推進政府職能轉型

　　政府的越位、缺位與錯位都會產(chǎn)生制度性交易成本。降低制度性交易成本的根本途徑就在于推進政府職能轉型，建立與市場經(jīng)濟體制相適應的行政管理體制。

　　1、進一步處理好政府與市場的關系

　　推進政府職能轉型，政府應市場失靈領域充分發(fā)揮應有作用，根據(jù)現(xiàn)代流通體系建設和國民經(jīng)濟平穩(wěn)發(fā)展需要，積極承擔起提供公共產(chǎn)品和服務的職責。要根據(jù)其涉及商流、物流、資金流、信息流的多重屬性，著力建設包含多個職能部門的協(xié)同配合機制，構建適應數(shù)字經(jīng)濟特點的現(xiàn)代流通政府監(jiān)管與治理體系，維護超大規(guī)模國內(nèi)市場的統(tǒng)一規(guī)則和公平競爭。同時，全面推進依法行政，建設法治政府、服務型政府，把政府提供公共服務的行為納入法治軌道。

　　2、深化要素市場化配置綜合改革

　　深化土地、勞動力、資本等要素市場化配置改革，逐漸破除不同程度存在“雙軌制”。在土地要素方面，要推進土地集約高效利用和建立健全城鄉(xiāng)統(tǒng)一的建設用地市場，支持產(chǎn)業(yè)用地實行“標準地”出讓、不同產(chǎn)業(yè)用地類型合理轉換;在勞動力要素方面，進一步深化戶籍制度改革，推動加快暢通勞動力和人才社會性流動渠道;在資本要素方面，要強化金融服務實體經(jīng)濟發(fā)展的功能;在技術要素方面，構建項目、平臺、人才、資金等全要素一體化配置的創(chuàng)新服務體系;在數(shù)據(jù)要素方面，要推進數(shù)據(jù)采集、開放、流通、使用、開發(fā)、保護等全生命周期的制度建設。通過深化要素市場化配置綜合改革，引導市場主體從尋租轉為尋利，通過降低要素獲取中的制度性交易成本提升企業(yè)創(chuàng)新意愿。

　　4、持續(xù)推進價格體制改革

　　目前，我國97%以上的商品和服務價格都已經(jīng)由市場為主形成，政府定價和政府指導價的實行范圍主要控制在政策性糧食、石油天然氣等具有自然壟斷屬性的基礎產(chǎn)業(yè)和重要的公用事業(yè)及公益性服務范圍內(nèi)。堅持“調(diào)高”與“調(diào)低”并重，注重預調(diào)微調(diào)，完善突發(fā)應急調(diào)控機制，提升調(diào)控能力，有效保障糧油肉蛋菜果奶等供應，防止價格大起大落;在稻谷、小麥最低收購價政策框架的同時，提高政策靈活性和彈性;加強對鐵礦石、銅、原油、天然氣、玉米、大豆、食用油等大宗商品市場動態(tài)和價格形勢的跟蹤分析，深入研判輸入性影響，及時出臺儲備、進出口、財稅、金融等綜合調(diào)控措施;建立完善預期管理制度。

　　5、深化國有企業(yè)改革

　　推動國有企業(yè)混合所有制改革，鼓勵優(yōu)勢企業(yè)通過兼并、重組、收購、控股、參股等方式，跨地區(qū)、跨行業(yè)整合資源，培育一批有競爭力的大型流通企業(yè)集團。對于能源、鐵路、電網(wǎng)等自然壟斷企業(yè)，要推動國有企業(yè)集團涉及的競爭性環(huán)節(jié)業(yè)務逐步剝離或者混改，降低對競爭性環(huán)節(jié)的市場參與度。對因自然壟斷而帶來的可競爭類業(yè)務通過特許經(jīng)營權招標拍賣的方式，引入市場化機制，實行公平競爭。

　　(二)著力降低稅費負擔

　　1、調(diào)整完善稅制設計，減輕流通產(chǎn)業(yè)稅收負擔

　　針對目前流通環(huán)節(jié)稅制設計不合理，流通業(yè)稅收負擔較重的問題，應重點從以下兩個方面來調(diào)整完善稅制設計：一是在不改變目前“營改增”稅制的框架下，著力降低交通運輸業(yè)增值稅稅率。以往我國營業(yè)稅對交通運輸業(yè)設置了較低的稅率( 3%和5% ) ，在改征增值稅后，有必要繼續(xù)對其實行稅收優(yōu)惠政策。同時，考慮到交通運輸業(yè)在經(jīng)濟社會發(fā)展中的基礎性地位，有必要對其使用較低的稅率，可考慮將目前交通運輸業(yè)的增值稅稅率下調(diào)至5%-9%。同時，要逐步擴大抵扣范圍，將占有較大成本比例的道路補償費、過路過橋費、保險費、房屋租金等納入進項稅抵扣范圍。

　　2、清理和取消不合理的涉企收費項目

　　摸清各級政府針對企業(yè)征收的規(guī)費條目，進行優(yōu)化調(diào)整。嚴格控制各類收費項目和類別，并及時向全社會公開，新增收費項目要廣泛征求企業(yè)意見。建立對公務執(zhí)法行為的公開監(jiān)督機制，加大對違規(guī)、違法執(zhí)法行為的問責和懲罰力度。涉企收費項目實行清單管理，建立健全涉企收費維權機制。

　　(三)多措并舉優(yōu)化營商環(huán)境

　　優(yōu)化市場經(jīng)濟條件下的營商環(huán)境，既是更好發(fā)揮政府作用的要求，也是企業(yè)的普遍呼聲。降本增效與優(yōu)化營商環(huán)境的內(nèi)在邏輯是一致的。

　　1、推動營商環(huán)境建設制度化

　　明確政府的職能邊界，通過“權力清單”“責任清單”和“負面清單”的“清單式管理”，破除行業(yè)壟斷、降低市場準入門檻，實現(xiàn)政府對市場和社會積極、適度、有效的干預，最大限度降低政府對企業(yè)經(jīng)營的直接干預。政府以“放管服”改革為核心，通過一系列的體制機制創(chuàng)新提升政府治理能力，促進營商環(huán)境的整體優(yōu)化。通過促進市場的良性競爭發(fā)揮不同所有制企業(yè)主體的資源互補優(yōu)勢，進而提升企業(yè)的創(chuàng)新效率。支持定期開展全國性或區(qū)域性營商環(huán)境評價并向社會發(fā)布，建立健全營商環(huán)境制度化建設。依托全國信用信息共享平臺，開展公共信用綜合評價，形成以商務信用監(jiān)管為基礎的多部門信用聯(lián)動機制。建設重要產(chǎn)品追溯體系，加大流通產(chǎn)品標準化，以信用建設推進流通安全。簡化審批流程，提升管理效率。

　　2、加強流通領域的行業(yè)規(guī)范和法律法規(guī)建設

　　針對流通企業(yè)開展經(jīng)營活動的實際要求，完善登記注冊、稅務稽查、數(shù)據(jù)統(tǒng)計等多項規(guī)范制度。推動地區(qū)性、行業(yè)性標準發(fā)展為全國性標準，鼓勵、引導大型數(shù)字化平臺企業(yè)統(tǒng)一分類標識規(guī)范，優(yōu)化數(shù)據(jù)對接方式，降低供應商跨平臺、跨地區(qū)經(jīng)營過程中的運營成本。推動流通領域法規(guī)建設，構建跨地區(qū)市場監(jiān)管案件協(xié)同處理平臺，推動執(zhí)法裁量環(huán)節(jié)的標準化、統(tǒng)一化。在應對新冠肺炎疫情的過程中，也可探索在流通領域率先建立全國統(tǒng)一的防控協(xié)調(diào)機制并探索其具體實現(xiàn)方式。

　　3、健全完善制度機制，加強事中事后監(jiān)管

　　健全完善制度機制，持續(xù)開展制度立改廢釋，強化內(nèi)部控制，推進法務、合規(guī)、風控與內(nèi)控一體化構建、一體化推進，形成靠制度管人、管權、管物的機制。強化事中事后監(jiān)管，在審批、監(jiān)管、通關、信用、通行等方面創(chuàng)新管理方式，最大限度地增強企業(yè)經(jīng)營辦事的便利性，提高企業(yè)降成本的獲得感。對熱點、急點等問題及時采取措施，堅決打擊囤積居奇、壓價壓級、欺行霸市等不法行為。加強輿論監(jiān)測和引導。

　　(四)有效降低物流成本

　　1、創(chuàng)新投融資機制，加強收費公路規(guī)制和監(jiān)管

　　建立健全收費公路相關法律法規(guī)制度、特許經(jīng)營協(xié)議以及《收費公路管理條例》等各項制度。創(chuàng)新交通設施建設投融資機制，探索設立由財政資金引導的交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金，解決“貸款修路、收費還貸”建設模式帶來的負面影響，逐步降低收費公路貨車通行費和政府定價貨物港務費標準，統(tǒng)一全國收費公路計重收費標準，完善各種激勵打折優(yōu)惠制度，同時對收費公路特許經(jīng)營企業(yè)和政府定價貨物港務運營企業(yè)給予定向金融政策支持，適當降低融資成本，為流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供可持續(xù)的基礎設施支撐。撤并不合理的收費站點，回購繁忙路段和收費即將到期的公路，禁止超過收費期限的公路繼續(xù)收費。對于達到收費期限的收費公路，應由國家財政承擔后續(xù)建設和維護費用，實行客車免費，一定噸位以上的貨車收取少量費用，一定噸位以下的貨車免于征費。逐步引入和完善激勵性規(guī)制措施，提高特許經(jīng)營企業(yè)在收費公路運營過程中降本增效的壓力和內(nèi)生動力。通過降低進入壁壘吸引大量市場主體參與特許經(jīng)營權的競爭，推進國有收費公路企業(yè)政企分離，從而保障國有企業(yè)和私人企業(yè)能夠公平地按照市場經(jīng)濟原則競爭特許經(jīng)營權，充分發(fā)揮社會資本的效率優(yōu)勢。

　　2、精簡商品流轉環(huán)節(jié)，減少商品物質(zhì)損耗

　　大力精簡多余的中間流轉環(huán)節(jié)，縮短流通環(huán)節(jié)中商品的滯留時間，提高流通效率，降低流通損耗。發(fā)揮“互聯(lián)網(wǎng)+物流”優(yōu)勢，促進供需智能對接，降低車輛空駛率，減少能耗物耗，實現(xiàn)社會物流資源的優(yōu)化配置。采取措施優(yōu)化公、鐵、水運輸結構，大力發(fā)展多式聯(lián)運、甩掛運輸?shù)认冗M運輸組織方式，降低運輸費用。

　　3、做好應急預案，完善保供保通保暢體系

　　做好應急預案，全力保障港口、貨站等正常運轉，和主干道、微循環(huán)暢通，防止層層加碼、一刀切。設立交通物流專項再貸款，支持貨運企業(yè)和司機等紓困。暢通農(nóng)產(chǎn)品“綠色通道”，必要時，可對果蔬車輛進行適當?shù)姆艑捦ㄟ^條件。完善關系國計民生的糧食、石油天然氣等重要初級產(chǎn)品的保供機制，多渠道建立儲備體系。建立糧食的中央儲備和調(diào)節(jié)儲備機制，建立油儲的政府輪動機制，引入民營企業(yè)儲油，實行企業(yè)社會責任儲備，實現(xiàn)商儲和國儲的直接轉換。

　　4、促進“互聯(lián)網(wǎng)+”，實現(xiàn)各環(huán)節(jié)信息共享

　　推進產(chǎn)業(yè)鏈各主體直接對接，加快生產(chǎn)上網(wǎng)(互聯(lián)網(wǎng)+)、通電(電商)，實現(xiàn)“線上線下”融合銷售。大力實施“互聯(lián)網(wǎng)+”，以信息技術帶動業(yè)態(tài)融合。支持實體商業(yè)要開拓線上經(jīng)營，并發(fā)揮線下客戶體驗、實景展示等優(yōu)勢， 重構流通渠道和供應鏈，推動場景改造，提升智能化、便捷化服務水平，做好特色經(jīng)營。利用GPS技術、車載移動終端構建智能運輸系統(tǒng)，實現(xiàn)對冷藏車輛的配送和動態(tài)管理，從而提升物流效率，減少損耗成本。加大對電子商務的支持力度，優(yōu)化各電商平臺的入駐政策，鼓勵收費模式透明化。同時平臺應合理調(diào)整配送半徑，減少低價訂單的遠距離運輸，降低物流成本和額外損耗。

　　5、加快推動流通領域新型基礎設施建設

　　現(xiàn)代流通基礎設施仍然是流通體系建設中的工作重點。充分調(diào)動民間資本和大型流通企業(yè)的投資積極性，推進數(shù)字化建設及智慧化升級，使之真正為全國統(tǒng)一大市場提供有力支撐。通過完善財稅政策，建立政府對公益性流通市場、平臺的財政投入制度。充分運用稅收、貼息、補助等手段，支持社會性物流配送中心、公共服務信息網(wǎng)絡、電子商務平臺等流通基礎設施建設。研究建立綜合運輸物流信息網(wǎng)絡平臺，支持集約建設、共同配送的運營模式，打破行業(yè)壁壘，形成信息、資源互聯(lián)互通、利益共享和降本增效的管理格局，全面降低物流總成本，提高流通總體效率。特別在農(nóng)產(chǎn)品流通領域，明確大型區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場的公益性屬性，通過財政補貼的方式推動降低攤位費、市場管理費等收費標準。全面落實國家免征農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場、農(nóng)貿(mào)市場的城鎮(zhèn)土地使用稅和房產(chǎn)稅政策。加強對冷藏冷凍設施設備的投入，條件允許的地方，還可以適時地促成冷鏈聯(lián)盟的形成。加強農(nóng)產(chǎn)品專用運輸、倉儲設施及設備的開發(fā)和生產(chǎn)，以便能夠滿足各種農(nóng)產(chǎn)品的運輸、儲存需求。

　　6、制定完善流通網(wǎng)絡布局規(guī)劃

　　依托全國優(yōu)勢資源地、產(chǎn)業(yè)和消費集聚地，布局建設一批流通要素集中、流通設施完善、新技術新業(yè)態(tài)新模式應用場景豐富的現(xiàn)代流通戰(zhàn)略支點城市，打造設施高效聯(lián)通、產(chǎn)銷深度銜接、分工密切協(xié)作的全國骨干流通網(wǎng)絡。把物流用地納入城市總體規(guī)劃中。根據(jù)城市物流需求，確保物流園區(qū)、配送中心等倉儲類物流設施的用地需要。對于既有物流用地，不得隨意變更用地性質(zhì)和規(guī)模。中等以上規(guī)模城市要將城市物流配送中心納入城市總體功能布局規(guī)劃中，支持城市公共配送中心建設，完善城市物流配送服務網(wǎng)絡。加強城市配送?？孔鳂I(yè)管理，規(guī)劃建設配送專用卸貨作業(yè)區(qū)域，在用地緊張、交通問題突出的商業(yè)聚集區(qū)域推行共同配送方式，切實解決制約流通效率提高的城市內(nèi)部“最后一公里”問題。

　　(五)助力企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展、降本增效

　　降低流通成本，還需要激勵企業(yè)采取措施創(chuàng)新發(fā)展、降本增效。

　　1、著力降低制造業(yè)物流成本

　　大力推進制造業(yè)與物流業(yè)深度融合發(fā)展，實現(xiàn)一體化管理。支持流通企業(yè)嵌入制造業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)，實現(xiàn)供應鏈逆向整合，推動C2M模式形成，提供差異化定制增值服務。支持大型流通企業(yè)與上下游協(xié)同創(chuàng)新，整合信息、物流、營銷、銷售和售后等資源，開發(fā)自主品牌商品，提高全鏈路供應鏈掌控能力，向流通制造商、供應鏈服務商轉型。

　　2、完善經(jīng)營管理制度，提高流通效率

　　在流通過程中建立與健全各項必要的規(guī)章制度，可有效降低非生產(chǎn)性費用。在相對繁雜的流通企業(yè)經(jīng)濟活動和經(jīng)營管理過程中，制定相關規(guī)章制度，保障流通過程中購銷業(yè)務有秩序進行是降低流通成本的有效途徑。企業(yè)應以制度嚴格規(guī)范商品流通、保管和交易行為。

　　3、培育一批規(guī)?；?、國際化的龍頭物流企業(yè)

　　應培育一批戰(zhàn)略流通頭部企業(yè)，逐步形成頭部企業(yè)為引領，中小企業(yè)共同發(fā)展的局面。應支持阿里巴巴等以平臺為核心的綜合性流通企業(yè)繼續(xù)做大做強，支持中國物流集團依托共建“一帶一路”和中歐班列不斷壯大延伸自身的供應鏈體系，培育順豐等頭部物流企業(yè)“走出去”，切實提升頭部企業(yè)的供應鏈渠道控制能力和及時反應能力，不斷整合深入上下游產(chǎn)業(yè)鏈重要環(huán)節(jié)。注意形成大中小企業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟，避免各自為戰(zhàn)，全面提升我國現(xiàn)代流通主體國際競爭力。要強化流通企業(yè)在支撐國內(nèi)大流通格局構建中的主體力量。尤其要提高零售企業(yè)在采購、銷售等方面的自主經(jīng)營能力，構建國內(nèi)市場高質(zhì)量發(fā)展在流通領域的微觀基礎。

　　4、促進和支持流通業(yè)提高現(xiàn)代化水平

　　促進和支持流通企業(yè)技術改造，推廣并優(yōu)化供應鏈管理，提高流通信息化水平。鼓勵商貿(mào)、物流企業(yè)采用條碼、智能標簽、無線射頻識別等自動識別和標識技術、電子數(shù)據(jù)交換技術、可視化技術、貨物跟蹤技術等，實現(xiàn)商品來源可追溯、去向可查證、物流流程可視化。重點支持大型連鎖企業(yè)信息化建設、物流配送中心建設等。加快建設適應電子商務發(fā)展需要的社會化物流體系，包括公共配送中心、中轉分撥場站、社區(qū)集散網(wǎng)點等。建立健全電子商務誠信體系，要積極營造誠信為本、守信激勵和失信懲戒的社會信用環(huán)境;推進電子商務行業(yè)企業(yè)的自律，對電子商務經(jīng)營主體開展商務信用評估等。

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