據(jù)媒體披露，如果“7？23”溫州動車追尾事故沒有發(fā)生，由鐵道部草擬的近八年來第一份改革方案或已浮出水面。

　　但是，報道同時指出，這不是一個令人驚喜的方案。因為，這份改革方案雖然強調(diào)擴大地方鐵路局經(jīng)營自主權(quán)、確立地方鐵路局市場主體地位，但路權(quán)、調(diào)度指揮權(quán)等還是牢牢控制在鐵道部手中。也就是說，地方鐵路局只是鐵道部手中的一個道具，向左走還是向右走，一切由鐵道部說了算。

　　一個企業(yè)成為市場經(jīng)濟主體的先決條件就是有獨立的法人資格，有獨立的財產(chǎn)權(quán)、經(jīng)營權(quán)和收入支配權(quán)。如果地方鐵路局連起碼的路權(quán)和調(diào)度權(quán)都沒有，還談什么自主經(jīng)營、自負盈虧呢？顯然，鐵路部門的所謂改革，只是為了應(yīng)付上面、應(yīng)對下面、敷衍輿論和公眾的一種“場面話”，從骨子里講，并不真心想改。

　　據(jù)有關(guān)人士透露，早在90年代，鐵道部就曾嘗試過權(quán)力下放的改革，將年度運輸計劃編制權(quán)、管內(nèi)運輸經(jīng)營權(quán)、線路更新改造支出支配權(quán)等12項經(jīng)營權(quán)下放地方路局，但同時附加了路局必須服從鐵道部統(tǒng)一調(diào)度指揮的規(guī)定。實踐證明，這樣的改革是不可能成功的。因為，地方鐵路局得到的12項“權(quán)力”，統(tǒng)統(tǒng)都在鐵道部“統(tǒng)一調(diào)度指揮權(quán)”的框框內(nèi)，不可能按照市場規(guī)律去運行和行使，無法達到提高效率、提高效益的目的。以至于最終效率、效益沒有提高，反而出現(xiàn)了資金被大量挪用、效率大大下降的問題，僅北京鐵路局一家，就違規(guī)使用四五億資金修建高檔會所。

　　鐵路改革舉步維艱，改革方案推行不下去、“胎死腹中”，病根在哪呢？答案很簡單：壟斷。

　　都說鐵道部是中國計劃經(jīng)濟的最后一塊堡壘，也都說鐵路是壟斷性最強、壟斷根基最堅實的一個企業(yè)。從行業(yè)管理到運營，從產(chǎn)權(quán)明晰到調(diào)度權(quán)高度集中，再從財務(wù)管理到人事任免，鐵道部幾乎壟斷了從政府到企業(yè)再到個人的全部權(quán)力。不然，鐵道部一名普通工作人員的權(quán)力也不會那么大。

　　眾所周知，民用航空算是比較早走入市場的一個行業(yè)，雖然國有航空公司仍然壟斷著整個民用航空，但是，各大國有航空公司之間已經(jīng)形成了競爭的局面。即便如此，一個小小的航線權(quán)，仍然成為制約民航事業(yè)健康發(fā)展的重要瓶頸，成為影響民航競爭的重要障礙，且引發(fā)了一系列的腐敗問題。民航業(yè)尚且如此，權(quán)力高度壟斷、高度集中的鐵路行業(yè)還能提高效率、提升服務(wù)水平、增強競爭力嗎？還能不發(fā)生各種腐敗問題嗎？所謂的改革，還能夠取得理想的效果嗎？

　　專家說得好，“改革就是過日子，日子過不下去了才會改。”也許，將這句話用在鐵路部門身上，可能再恰當(dāng)不過了。因為，巨額的負債，頻繁的事故，連續(xù)不斷的負面新聞，確實到了令鐵道部過不下去日子的地步。所以，鐵道部再次想到了改革。假如10年前的那次改革能夠開明一點、開通一些，哪怕大度一些，很多矛盾和問題可能早就得到解決或緩解了，也不會像現(xiàn)在背負幾萬億的負債來改革了。縱使鐵道部現(xiàn)在愿意放開膽子大改一次，愿意把權(quán)力放出去一部分，巨額的負債和負面新聞，也會讓鐵道部的改革充滿矛盾艱辛。更何況，我們還不知道鐵道部有沒有這樣的決心和氣魄。如果鐵道部仍然想在改革中，既當(dāng)裁判又當(dāng)運動員，還不如維持現(xiàn)狀，繼續(xù)生活在輿論的漩渦之中。

　　眼下，社會各方都在密切關(guān)注中國改革如何向深水區(qū)推進、一些行業(yè)如何突破壟斷壁壘。那么，能否先在鐵道部身上尋求突破口呢？要知道，像鐵道部這樣的計劃經(jīng)濟堡壘都能攻下，都能闖出一條新路，其他方面的改革還會有多大的難度呢？鐵路部門敢“大刀闊斧”，改革向深水區(qū)推進的問題就解決了一半。