不出意外的話，北京出租車價格將于6月開始上漲。

　　在5月23日舉行的價格聽證會上，出租車的起步價已經(jīng)沒有懸念地上漲了30%，從10元漲到了13元。聽證會討論的其實只是兩個不同的漲價幅度——起步價后每公里的計價是從現(xiàn)行的2塊錢上漲到2.3元還是2.6元，而最終的結(jié)果只是一個“漲”字。

　　一場“打車難”的討論歷時大半年，最終以漲價收尾，全體消費者承擔(dān)了本輪調(diào)整的最終成本。主管部門只是保證：漲價收入歸出租司機個人。這是多么奇怪的一幕，掏錢的是消費者，收錢的是出租司機，打車難的矛盾成了出租司機漲工資的矛盾，主管者的尺度只是不從中分利而已。

　　而出租車行業(yè)改革中最大的瓶頸——份子錢，仍然無從觸及。至于出租車公司，再一次有驚無險地保留著既有的慣性運行，因為他們聲稱“自己只是個位數(shù)字的行業(yè)微利”。

　　雖然在怎么漲價的討論中，出租司機們無一例外的支持漲價要一步到位；但在私下該不該漲價的討論中，多數(shù)出租司機并不愿意漲價。因為漲價必然帶來的是客人的流失，可打可不打的、可選擇公共交通的乘客一般都會放棄打車。“至少兩到三個月的時間，會存在乘客流失。”出租司機們的基本判斷是，所謂的漲價早期將是左手進右手出。

　　沸沸揚揚的全民打車大討論，最終是——乘客們被拍死在“沙灘上”。

　　被鉗制的打車軟件

　　管理者并非沒有作為。

　　日前，深圳交通運輸委員會下發(fā)“禁令”：要求出租車司機不得使用手機召車軟件,并將聯(lián)合執(zhí)法支隊進行專項整治。

　　將從6月1日開始實施的《北京市出租汽車電召服務(wù)管理試行辦法》也規(guī)定：北京將建統(tǒng)一特服號碼調(diào)度平臺，提供24小時電話約車、網(wǎng)絡(luò)約車、手機約車等電召服務(wù)。

　　銜枚疾進的打車軟件市場正在遭遇一場行政力量的狙擊。

　　這場狙擊的背后是一個千億級的市場正在發(fā)酵中：中國有110萬輛出租車，其中前6位的城市出租車總數(shù)超20萬輛。僅以北京為例，來自首汽公司的說法是單車月收入才6172元，如果6.6萬輛出租車按照每月6000元收入計算，每年保守估計也是接近48億元的市場。而對于多數(shù)出租車保有量上萬的城市，也都意味著10億級別的總量市場。

　　所以在打車軟件市場上，無論是阿里投資的“快的打車”，騰訊投資的“嘀嘀打車”，還是中國電信的“易打車”，每一個快速成長的打車軟件背后都站著一個另外一個行業(yè)巨子，個中商機更是不言而喻。甚至北京交通廣播也推出了自己的“1039易打車”，將實時路況和打車軟件進行深度整合。

　　從技術(shù)層面上看，10多個打車軟件激烈競爭的背后，是這個市場經(jīng)過長達兩年的試錯，技術(shù)乃至商業(yè)模式都已經(jīng)成熟，從消費者到出租司機們都開始產(chǎn)生工具性依賴，而眼下市場最需要的是集中和效率。

　　為了擴大市場占有率，很多打車軟件開始免費送終端，給出租司機按月發(fā)放補貼，原本需要三個月、半年的推廣期往往在一個月內(nèi)就獲得數(shù)萬忠實用戶。這個用補貼砸出來的市場，極大的方便了打車人，更有效的緩解了出租司機們的空駛率。

　　一位出租司機這樣描述：當(dāng)你下午還在拉活的時候，第二天的訂單已經(jīng)開始排隊了；當(dāng)你還在去機場的路上，返回的訂單已經(jīng)預(yù)約上了……打車軟件已經(jīng)將出租司機們提前智能化地武裝起來。

　　一張在微博廣泛傳播的照片上，顯示一個上海出租司機車內(nèi)擁有4個移動終端，一個聯(lián)想3Gpad，二個酷派手機，最左邊還有一個是出租車公司的，前三個里面裝有十五六個叫車應(yīng)用，車內(nèi)無線Wifi環(huán)境，還有一個擴音器，裝了這些設(shè)備后日增收入150元，節(jié)約油費50元，獲各種應(yīng)用終端獎勵月均2000元。

　　顯然市場用自己的方式解決了出租車的空駛率問題，部分解決了打車難的問題，更讓司機們增加了2000元的工具使用收入。

　　而與此同時，在北京這輪漲價討論中：來自發(fā)北京改委官員的說法，從2元漲到2.3元，出租車司機每月可以平均提高1400元的收入；從2元漲到2.6元，可以每月提高2300元的收入。

　　顯然，解決出租車司機的收入問題，并不僅僅是消費者掏腰包這一個途徑。

　　如果某些行政部門將打車軟件市場收歸自己，那么這些本來要補貼給出租車司機的費用，很可能會向機構(gòu)回流“尋租”。當(dāng)我們說把權(quán)利關(guān)進籠子的時候，更要關(guān)注那些沒有擰緊的水龍頭。

　　加價的偽命題

　　打車軟件，不過是一個移動互聯(lián)網(wǎng)的工具，卻成為管理者心中的洪水猛獸。

　　這里最核心的問題是，再智能化的工具也無法系統(tǒng)解決打車難的全部問題，而僅僅能從預(yù)約打車、出租車空駛率上緩解問題。畢竟出租車不是保證人們隨時都有車，它只是一種調(diào)劑的公共交通工具。

　　于是，加價運勢而生。雖然在一些軟件加價設(shè)計中，有5元、10元、20元等分級，但是在操作中只要進入到加價流程——20元的加價最有效，一步到位的加價往往比一點點抬價直接，但即使是加價也會打不到車。

　　筆者曾經(jīng)在出租車上，聽到有人用語音留言方式表態(tài)愿意加價“100元”約車。但司機卻不為所動：“這個時候到處都是生意，犯不著為了加價跑那么遠。”

　　加價不過是給“可拉可不拉”的活兒增加更多籌碼的可能，如果不是就近距離，就算加價也很難有司機“勞師以襲遠”。

　　但加價卻和現(xiàn)有的行業(yè)管理體系形成了對立——這意味著公開的“挑活”和“拒載”。容忍加價，就意味著在市場上有雙重標(biāo)準(zhǔn)。

　　主管者的苦心固然可以理解，但是使用打車軟件的人僅僅是整個打車人群中的一小部分，沒必要把問題擴大。而應(yīng)該看到加價的背后就預(yù)示著供給的不均衡。關(guān)閉加價功能即可，用不著因此而取締一個工具。

　　市場之手有自己的脈絡(luò)。

　　比如，出租車司機們?yōu)榱颂岣咦约旱纳a(chǎn)力，就總結(jié)出手機的特點：用2G的搶不過3G的，用3G的搶不過好手機的。的哥們所說的好手機是指的手機速度快，當(dāng)別人還在聽手機語音播報的時候，手快機器也快的司機們已經(jīng)搶單成功了。

　　比如，早期的打車軟件有大量的黑車參與，消費者既沒有發(fā)票，也不能評價司機。但是隨著行業(yè)競爭激烈，后起的打車軟件基本賣點都是專業(yè)的出租車司機，服務(wù)質(zhì)量和配套設(shè)施也都有所提升。

　　深圳市的做法，顯然是“一刀切”的懶政思維。打車軟件不過是一個幫助乘客解決打車難、幫助的哥解決空駛率的互聯(lián)網(wǎng)工具而已。對于管理者，與其在一個工具上打殺威棒，倒不如引導(dǎo)一個行業(yè)。

　　證明自己管理的最好方法是引入競爭，引入激勵機制，而不是一棒子到死，關(guān)門立規(guī)矩。

　　一度，“打車難”曾因打車軟件而有所改觀。但最終，如果我們不是從道路的硬件上解決，從智能數(shù)據(jù)上突破，這個問題只是暫時擱置而沒有解決。

　　漲價不過是讓司機們有理由在這個行業(yè)再堅持一下，而行業(yè)問題一直都在——沒有破局。

　?。ㄗⅲ罕疚膬H代表作者本人觀點。）